Dự án Vành đai 3 TP.HCM: Cần tạo áp lực và trao quyền cho lãnh đạo địa phương | BĐS

Dự án Vành đai 3 TP.HCM: Cần tạo áp lực và trao quyền cho lãnh đạo địa phương

| BĐS

Trong khi đường vành đai 2 bị đóng cửa do tính chất giao thông trung tâm TP.HCM thì đường vành đai 3 kết nối các thành phố vệ tinh, thành phố trực thuộc tỉnh khắp các vùng đông tây nam bắc và tây bắc TP.HCM như: kết nối TP.HCM – Đồng Nai – Bình Dương – Long An, trục giao thông mà mọi phương tiện giao thông muốn ra vào TP.HCM đều có thể sử dụng con đường này. Từ đó, nếu bạn muốn đến Vũng Tàu, Mộc Bài (Tây Ninh), Bình Phước của vùng đồng bằng sông Cửu Long rất nhanh chóng và thuận tiện.

Thông tin trong buổi tọa đàm “Thúc đẩy dự án Vành đai 3 – Động lực mới cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam”, ông Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên cao cấp Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, điểm qua từng vấn đề. các dự án tại khu vực Đông Nam Bộ trước đây có thời điểm đã được một tổ chức quốc tế thẩm định về mặt kinh tế và tài chính. Các dự án này cũng đề xuất sử dụng nguồn vốn ODA hoặc cơ chế hợp tác công tư tại thời điểm lập quy hoạch.

Trong các báo cáo thẩm định chúng ta thường nói lợi ích kinh tế rất lớn, tác động rất lớn nhưng khi xem xét cụ thể từng dự án, phân tích kỹ thuật cho thấy dự án nào cũng khả thi. lợi nhuận kinh tế cao với lợi nhuận kinh tế trong khoảng 16-28%, chưa kể các lợi ích kinh tế gián tiếp như phát triển đô thị…

Cụ thể, một nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2015 đã tính toán rằng đường vành đai 3 tại TP.HCM sẽ được xây dựng theo cơ chế đối tác công tư, có thể sử dụng vốn ODA. Nói cách khác, 7 năm trước, nếu đường Vành đai 3 được xây dựng, lợi nhuận kinh tế sẽ là 16,6%. Vì vậy, thách thức khi làm đường Vành đai 3 nằm ở khâu triển khai.

Nhìn sang các thành phố lớn của các nước Đông Nam Á, hay xa hơn là Đông Bắc Á, Nam Á đều có nỗ lực làm nên như Bắc Kinh trong 10 năm đã hoàn thành 3 đường vành đai 4, 5 và 6. Thậm chí, trước COVID-19, Trung Quốc còn làm thêm gần 1.000 km đến vành đai thứ 7, điều mà không quốc gia nào có được.

“Trước đây, chúng ta từng nói không thể làm nhanh như Trung Quốc vì không có nguồn vốn dồi dào, cơ chế mạnh và khả năng điều hành doanh nghiệp… Nhưng, đến nay vốn không phải là do vốn Vành đai 3 hơn 75 nghìn tỷ đồng. Về cơ chế, chính sách như phân cấp, phân quyền và khả năng hợp tác với các tỉnh trong vùng cơ bản là hỗ trợ được”, ông Thành nói và cho biết thách thức là thực hiện ngay là vai trò của 4 lãnh đạo địa phương.

Ông Thành nhìn nhận, phải đến cuối năm 2025, đầu năm 2026 mới thấy được kết quả của dự án Vành đai 3. Và nếu không làm được thì không có lý do nào khác ngoài lãnh đạo. Do đó, cần đặt ra áp lực và trách nhiệm cho người đứng đầu.

Tiết kiệm tối đa trên mỗi m2 đất

Theo ông Thành, thách thức khi làm đường Vành đai 3 không chỉ ở lịch sử triển khai mà còn ở hệ thống hạ tầng, lộ trình hướng tâm. Để đạt được lợi ích kinh tế và xã hội, cần phải kết nối cả đường vành đai và đường cao tốc xuyên tâm. Ở những khu vực chỉ có đường vành đai và không có đường cao tốc hướng tâm, lợi ích rất nhỏ.

Đọc thêm :  Không giải quyết được nợ đọng: Việt Nam sẽ không còn nhà thầu xây dựng? | BĐS

“Chúng tôi rất phấn khởi vì cuối năm 2025 và đầu năm 2026 sẽ hoàn thành đường Vành đai 3, nhưng nếu đến lúc đó chúng ta mới làm được đường ô tô để kết nối với đường Vành đai đó thì Vành đai 3 không có đường cao tốc sẽ không hiệu quả. ” Thành nói.

Hơn nữa, việc xây dựng đường vành đai 3 phải gắn với phát triển đô thị. Một tuyến đường phải hài hòa được nhiều lợi thế giữa giao thông, giá trị đất đai và phát triển bất động sản. Nhưng phải khai thác tối đa từng m2 đất.

Để làm được điều này, phải ưu tiên lợi thế về giao thông, sau đó mới đến lợi thế về bất động sản. Tức là lộ trình phải rõ ràng, giảm chi phí thời gian cho người đi bộ, giảm chi phí điều hành phương tiện vận tải.

“Nếu đường Vành đai 3 đi đâu cũng hình thành nhà sát mặt tiền để tận dụng từng m2 đất và khai thác lợi thế, giá trị của nhà mặt tiền thì lợi thế giao thông sẽ không còn”, ông Thành nói và ví dụ Trung Quốc, Nhật Bản hay Ấn Độ, không chỉ phát triển đường cao tốc, mà cả dải xanh… và các khu đô thị mới phải ở bên trong, không sát hệ thống đường vành đai.

Giảng viên Fulbright đưa ra ví dụ về lịch sử đầu tư vào Sardar Patel Ring của thành phố. Ahmedabad, Ấn Độ, dài 78 km, cách trung tâm 20 km, rất giống đường vành đai 3.

Ấn Độ làm đường nhưng đồng thời tiến hành thu hồi đất ngay lập tức để tạo quỹ đất mới. Đồng thời, quy hoạch lại từng khu với diện tích lớn và đấu giá, giao đất cho nhà đầu tư và không phân lô bán nền, gắn quyền lợi và trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu. Đó là kiểu mô hình phát triển đô thị khắc phục tính tự phát. Tại thời điểm này, Ville. Ahmedabad đề xuất rằng chính quyền địa phương có một cơ chế cải tiến để thu tiền bản quyền và tiền bản quyền phát triển. Nhờ cơ sở hạ tầng, người dân và các công ty sẵn sàng trả tiền bản quyền vì giá trị của đất đã được cải thiện đáng kể.

Đọc thêm :  Giao hơn 8 ha đất tại Dự án nghỉ dưỡng Bình Châu – Phước Bửu đúng luật chưa? | BĐS

Bên cạnh đó, các địa phương cũng cần tích cực tìm kiếm những cơ chế này, không chỉ cho Vành đai 3 mà còn cho hạ tầng giao thông kết nối. Như vậy, tư tưởng là phải làm hạ tầng đồng bộ, trong quá trình thực hiện sẽ áp dụng cơ chế đúng, hiệu quả cho tất cả các hạ tầng của vùng và của cả nước.

Dự án đường vành đai 3 TP.HCM có tổng chiều dài khoảng 76,34 km, đi qua TP.HCM, Đồng Nai, Bình Dương và Long An, được chia thành 8 dự án thành phần được quản lý độc lập. Tổng mức đầu tư là 75.378 tỷ đồng, thời gian thực hiện dự án từ năm 2022 đến năm 2027.

Quy mô phân kỳ (giai đoạn 1): 4 làn cao tốc, đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn), đầu tư xen kẽ. Quy mô cả giai đoạn: 8 làn cao tốc, tốc độ 100 km/h; đường song hành hai bên (đường đô thị 2-3 làn xe), tốc độ 60 km/h.

.



#Dự #án #Vành #đai #TPHCM #Cần #tạo #áp #lực #và #trao #quyền #cho #lãnh #đạo #địa #phương

https://cafef.vn/du-an-vanh-dai-3-tphcm-can-dat-ap-luc-va-trach-nhiem-len-lanh-dao-dia-phuong-2022120410114994.chn