Đường sắt lấy lại vị thế “lừng lẫy” | BĐS

Năm 2022, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đạt tổng doanh thu hơn 7,7 nghìn tỷ đồng, đạt 115,8% kế hoạch năm và tăng 14% so với cùng kỳ; giảm lỗ 407 tỷ đồng. So với chỉ tiêu được phê duyệt, lợi nhuận công ty mẹ dự kiến ​​âm khoảng 130 tỷ đồng. Trong suốt chặng đường gần 2 thập kỷ qua, dù đã 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động, chia tách, sáp nhập các đơn vị thành viên nhưng đã không giúp công ty tháo gỡ khó khăn, hoạt động hiệu quả hơn mà còn làm giảm thị phần của ngành. và tồi tệ hơn.

Như vậy, trước dịch Covid-19 năm 2019, thị phần vận tải đường sắt đã không đạt mục tiêu đề ra tại Quyết định số 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 phê duyệt phát triển của Cục trưởng Cục Phát triển đường sắt . ngành đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Dẫn đến thị phần vận tải hành khách chỉ đạt 0,17% so với mục tiêu 1-2%; hàng hóa chiếm 0,24% so với mục tiêu 1-3%.

Khó khăn của dịch bệnh đang ‘xóa sổ’ nỗ lực giành thị phần nhiều năm qua của ngành đường sắt, khiến ngành đường sắt tăng trưởng bùng nổ vào năm 2022 nhưng thị phần vẫn sẽ giảm mạnh so với trước dịch. Tính chung năm 2022, vận chuyển hành khách đạt 4,4 triệu lượt, tăng 205,6% so với cùng kỳ nhưng thị phần giảm còn 0,12%; và vận tải hàng hóa đạt 5,7 triệu tấn, duy trì xu hướng tăng 0,9%, chiếm 0,28% thị phần.

TẠI SAO ĐƯỜNG SẮT BỊ BỎ?

Giới phân tích cho rằng, mặc dù ngành đường sắt đã nỗ lực cải thiện hình ảnh, từng bước nâng cao chất lượng dịch vụ và hoạt động sản xuất kinh doanh nhưng so với sự chuyển đổi rõ nét của các phương thức khác, ngành đường sắt vẫn chưa đủ sức cạnh tranh, thiếu đổi mới nên bị bỏ xa phía sau.

Cùng với sự cồng kềnh của bộ máy, việc tái cơ cấu 2 công ty thành viên là Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội và Công ty Vận tải Đường sắt Sài Gòn không thành công, cạnh tranh lẫn nhau nên sản xuất kinh doanh kém, hiệu quả thấp.

Điều đáng nói là từ một ngành “xương sống” chiếm lĩnh thị phần, hạ tầng đường sắt Việt Nam ngày nay xuống cấp, lạc hậu do đã trải qua hàng trăm năm khai thác và từng bị hai cuộc chiến tranh tàn phá.

Thống kê cho thấy, nguồn ngân sách chi cho công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bình quân 4 năm 2018-2021 chỉ đạt bình quân 40% theo tiêu chuẩn tính toán đủ bảo trì, bảo dưỡng ở mức tối thiểu để vận hành, bảo đảm giao thông đường sắt . Bảo vệ.

Nhìn vào hạ tầng đường sắt quốc gia, rõ ràng sự chậm trễ, thiếu kết nối dẫn đến sụt giảm thị phần.

Có thể thấy, trong khi hầu hết các nước đều sử dụng khổ tiêu chuẩn 1435mm thì Đường sắt Việt Nam chủ yếu duy trì khổ hẹp 1000mm chiếm 85%, khổ tiêu chuẩn 1435mm chỉ chiếm 6%, khoảng cách đôi 1000mm. mm và 1.435 mm là 9% làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu.

Chưa kể các nước phát triển đều đang sử dụng công nghệ điện khí hóa, đệm từ trường, thậm chí đường ống trong khi đường sắt Việt Nam vẫn sử dụng đường đơn, công nghệ diesel lạc hậu khiến năng lực chạy tàu chỉ 21 đôi tàu/ngày đêm, không đáp ứng được sự phát triển kinh tế – xã hội. và nhu cầu vận chuyển hàng hóa, hành khách.

Cũng theo Cục Đường sắt Việt Nam, thời gian qua ngành đường sắt hầu như không có gì thay đổi do dây chuyền công nghệ còn lạc hậu, chưa được cải tiến và chưa có nhà đầu tư tham gia.

Thống kê cho thấy, hiện nay trên tuyến đường sắt quốc gia đang sử dụng và vận hành 282 đầu máy; 4.222 toa xe hàng; 1.030 toa khách, 71 toa chuyên dùng đường sắt.

Cần lưu ý, về đầu máy, có nhiều chủng loại, công suất khác nhau, trong đó đầu máy công suất thấp, cũ, lạc hậu chiếm gần 60%, dẫn đến hạn chế về tốc độ, tiêu hao nhiều nhiên liệu, nhiên liệu khó sử dụng, bảo trì và sửa chữa. Toa xe hàng cũng có nhiều chủng loại với tuổi thọ trung bình là 29,34 năm; có nhiều xe cũ, tuổi đời hoạt động 30-40 năm, tải trọng thấp chỉ 28-34 tấn/xe gây lãng phí sức kéo.

“Do nguồn vốn Nhà nước cấp để đầu tư xây dựng, cải tạo, bảo trì đường vào ga, các doanh nghiệp kinh doanh hạ tầng đường sắt còn hạn chế, mặt khác địa phương cũng không chú trọng đầu tư hạ tầng đường sắt. quản lý, bảo trì dẫn đến chất lượng đường vào ga trên các tuyến đường sắt quốc gia kém, xuống cấp, làm giảm sức hấp dẫn của vận tải đường sắt”, Cục Đường sắt Việt Nam nhấn mạnh.

VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA TIỀM NĂNG NHƯNG CÒN NHIỀU VẤN ĐỀ

Để bù đắp cho lượng hành khách sụt giảm do dịch bệnh, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, ngành đường sắt kiên trì các giải pháp từng bước tập trung cho vận tải hàng hóa.

Vào cuối tháng 11 năm 2022, tỷ trọng vận tải hàng hóa tăng từ 35% trước đó lên 55%, trong khi vận tải hành khách giảm xuống 45%.

Cùng với đó, “sản lượng vận chuyển tăng hơn 26%, doanh thu tăng hơn 50% so với cùng kỳ năm 2019 – khi chưa có dịch bệnh. Hiện công ty đang xây dựng kế hoạch cho 5 năm tới đặt mục tiêu từ năm 2023 trở đi không còn lỗ nữa, thu đủ bù chi và phấn đấu có lãi”, người đứng đầu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Tuy nhiên, “tiềm năng phát triển là rõ ràng nhưng nhiều nút thắt về hạ tầng ke ga, đường ray, thiết bị xếp dỡ tồn tại nhiều năm đang cản trở sự phát triển của vận tải đường sắt”, lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay.

Hiện Việt Nam mới có 2,7% ga giao thông công cộng trên tổng số ga đường sắt, trong khi tỷ lệ này ở Trung Quốc là 17,9%; Nga 45,3%; Ca-dắc-xtan 46,6%…

Vì vậy, việc giải quyết nút thắt hạ tầng đường sắt liên phương thức, nâng cấp, biến các ga Sóng Thần, Diêu Trì, Kim Liên, Vinh, Đồng Đăng, Đông Anh, Kép thành trung tâm trung chuyển hàng hóa, container lớn, hình thành các tàu liên vận quốc tế là rất cần thiết. cần thiết.

Nội dung bài viết đã được đăng trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 02, ra ngày 09/01/2023. Mời độc giả đón đọc tiếp cái đó:

https://postenp.phaha.vn/chi-tiet-toa-soan/tap-chi-king-te-viet-nam